不少机型EGT是从低压涡轮中间级测量的，也叫排气温度。排气温度与允许极限值之差值称为EGT裕度。它代表发动机性能衰弱的参数。通常使用热电偶。为测量平均温度，常常多个热电偶并联连接。

升机大多采用多台发动机，它们驱动共同的旋翼。所以希望每台发动机的输出功率相同即功率匹配，这对直升机的强度是有利的。为此，如果使用两台发动机，将两台发动机的扭矩做比较。输出扭矩大的发动机不做改变， 输出扭矩小的发动机将增加燃油流量，增大输出扭矩，直到与扭矩大的发动机相等，这成为匹配最大原理。它可以防止扭矩负载回路将好的发动机功率减小去匹配功率受到限制的发动机。

当来自燃气发生器的排气用于旋转附加的涡轮并通过减速器驱动螺旋桨时，这就是涡桨发动机。当飞机功率直接从压气机传动轴驱动螺旋桨减速器产生，这种类型叫直接传动涡轮螺桨发动机。

第一股又燃烧室的头部经过旋流器进入，约25%左右，与燃油混合，组成余气系数稍小于 1 的混合气体进行燃烧。第二股气流由火焰桶壁上开店小孔及缝隙进入燃烧室，占总进气量的75%左右，用于降低空气速度，补充燃烧，与燃气掺混，稀释并降低燃气温度，满足涡轮对温度的要求。

发动机特性包括：转速特性、高度特性、速度特性。保持飞机高度和飞机速度不变段情况下，发动机推力和燃油消耗率随发动机转速的变化规律叫发动机转速特性。在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞机速度不变时，发动机的推力和燃油消耗率随飞机的高度的变化规律叫高度特性。在给定的调节规律下，保持发动机的转速和飞行高度不变时， 发动机的推力和燃油消耗量随飞机速度（或马赫数）的变化规律叫速度特性。

主要优点： 同一功率输出而言，燃烧室的长度只有同样直径的环管型燃烧室长度的75%，节省了重量和成本消除了各燃烧室之间的燃烧传播问题。

计算部分和计量部分。

计量部分的主要部件：压差调整钉、压差活门、计量活门、转速调节器

计算部分：凸轮、栱杆、滚轮、弹簧、活门。

亚临界工作状态：当可用落压比小于1.85 时，喷管处于亚临界状态。这时喷管出口气流马赫数小于1，出口静压等于反压，实际落压比等于可用落压比，是完全膨胀。临界工作状态：当可用落压比等于1.85时，喷管处于临界状态。这时喷管出口气流马赫数等于1，出口静压等于反压，实际落压比等于可用落压比，都等于临界压比。是完全膨胀。超临界工作状态：当可用落压比大于1.85时，喷管处于超临界状态。出口静压等于临界压力而大于反压，实际落压比小于可用落压比，是不完全膨胀。排气流动是由涡轮出口压力和环境压力之间的压力比引起。喷管的落压比分为实际落压比和可用落压比。实际落压比：是喷管出口处的总压和喷管出口处的静压之比。可用落压比：是喷管进口处的总压和喷管出口外的反压之比。流量系数： 工作叶轮进口处的绝对速度在发动机轴线上的分量和叶轮旋转的切向速度之比。

(1)最低的云层或云块，不论其多少，适当地预报成 FEW 、 SCT、 BKN 、 OVC ；(2)第二层或云块覆盖面超过 2/8，适当地预报成 SCT、 BKN 或 OVC ；(3)更高一层或云块覆盖超过 4/8，适当地预报成 BKN 或 OVC ；(4)任何时候都要预报以上

(1)(2)(3) 项尚未包括的积雨云。

当能见度小于 800 米时，能见度必须以 50 米为一级来表示；当能见度大于等于 800 米，但小于 5 公里时，则以 100 米为一级；大于 5 公里但小于 10 公里时，则以 1 公里为一级；当能见度大于等于 10 公里时，必须报 10 公里。