可采用正线便桥和便线便桥等方法。有时为加快通车，也可采用枕木垛木排架便桥恢复正式通车。但是由于枕木垛木排架的阻力和下沉量大，不能提高行车速度，因此必须在通车后敢修便桥以提高通过能力。

1）先探明基础底部是否冲空，如发现冲空时，应先将冲空部分填死。用干水泥砂浆装袋由潜水工潜入水底填塞，麻袋间安装扒锯钉使水泥砂浆硬化后结成整体。如未被冲空可在周围抛投片石或码砌石笼至一定高度，以增强墩台的稳定性，然后将钢梁支座顶升到标高，修正、垫实、接通线路

涵洞冲毁冲失时，按照流量的大小，路基高低，灾害情况等考虑避免或减少正式修复时的干扰，分别采取以下方法：

（ 1）冲失涵管断面较小，抢修时可在冲失处 抛添块石，作为透水路堤，以便正常。

（ 2） 冲失的涵管断面较大， 且经常流水， 可架设轨束粱， 保留缺口， 当涵洞冲失， 路基绝口较大时，采用正线便桥或便线便桥抢修通车。

a：在洞口前，从注视点到适应点之间的一段道路，在照明上称为接近段。

b：指进入隧道洞口的第一段，如设置了遮阳棚等光过渡建筑，则其入口为该段的开始点。使司机的视力开始适应隧道内的照明光线 ,

c：过渡段，介于入口段和中间段之间的区段。其任务是解决从入口段的高亮度到中间段的低亮度之间的的剧烈变化 ( 可差数十倍 ) 给司机造成的不适应现象， 使之能有充分的适应时间。

d：中间段也称基本短，此时司机已适应洞内光线。中间段的基本任务就是保证行车照明；

e: 出口段， 单向交通隧道中， 应设置出口段照明， 以便缓和白洞效应带来的不利影响。双向交通隧道中，无出口段照明。

社会条件：政治、经济、国防、对自然环境的影响；

自然条件：工程地质、水文地质、地形、地貌等；

主导因素一：工程地质和水文地质条件，因为它往往控制着线路方案的取舍和隧道位置的选择；

主导因素二：地形条件也是选定隧道位置的重要条件之一。

受力特点：

1、隧道工程是在自然状态下的岩土地质中开挖的，隧道周边围岩的地质环境对隧道支护结构的计算起着决定性作用。 2、隧道支护结构周围的围岩不仅对支护结构产生荷载， 同时它本身又是一种承载体，隧道开挖后的围岩压力是由围岩本身和支护结构共同来承载的。 3、作用在支护结构上的荷载受到施工方法和施工时间的影响 4、与地面结构不同，隧道工程支护结构安全与否，既要考虑到支护结构能否承载，又要考虑围岩是否失稳。

隧道结构体系概念： 是埋置于地层中的结构物， 它的受力变形于围岩密切相关， 支护结构于围岩作为一个统一的受力体相互约束，共同作用。

基本内容：

①隧道工程调查 / 勘察——调查隧道穿越地段的地质、地貌、环境生态等自然条件， 它们与隧道工程有着密切的关系；②隧道线路设计——通过多种方案的比选，确定隧道的平面、纵断面线形；③隧道洞口位置选择。地质调查后应提供的主要资料：

①概述：调查的场所、范围、内容、方法。并说明调查时间和参与人员； ②地形地质说明；③设计及施工时应注意的问题及对进一步调查的建议；④相关图纸：线路地形图、洞口附件地形图、地质平面图、地址纵断面图、洞口附件地质纵断面图。

1） . 工序少，相互干扰少，便于组织施工和管理；工作空间大，便于大型机械化施工 ；施工进度高，目前，我国公路隧道一般都能保持月进成洞平均 150m左右，高者已接近 300m／月：施工环境较好。

2） . 台阶分部开挖法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法。

作用：

1. 支撑围岩 2.“卸载” 作用 3. 填平补强围岩 4. 覆盖围岩表面 5. 阻止围岩松动 6. 分配外力喷射混凝土特点：

1. 强度增长快、黏结力强、密度大、抗渗性好

2. 与普通模筑混凝土相比，它的施工将输送、浇筑、捣固合而为一，不需模板，施工快速、简捷

3. 能及早发挥承载作用 4. 实验表明与模筑混凝土相比，其密实性和稳定性较差。

原则：

1. 洞口不宜设置在隘口、沟谷的中心或沟底低洼处；

2. 洞口应避开不良地质地段；

3. 当隧道线路通过岩壁陡立基岩裸露处时，最好不刷动或少刷动原声地表，以保持山体的天然平衡；

4. 减少洞口路堑段长度，延长隧道提前进洞；

5. 洞口线路宜与等高线正交；

6. 线路位于有可能被水淹没的河滩或水库回水影响范围内时， 隧道洞口标高应高出洪水位加波浪高度，以防洪水灌入隧道；

7. 为了确保洞口的稳定安全，边坡及仰坡均不宜开挖过高； . 隧道洞口原则，确定洞口的因素。

8. 当洞口附近遇有水沟或水渠横跨线路时，可设置拉槽开沟的桥梁或涵洞，以排泄水流；

9. 当洞口地势开阔，有利于施工场地布置时，可利用弃渣有计划有目的地改造洞口场地，以便布置运输便道、材料堆放场、生产设施用地及生产生活用房等。因素：工程地质、水文地质、人文景观等综合因素。