光、电综合缆敷设时，应按下列规定余留：（ 1） 接头处光缆接续后余留 0.8 ～1.5 米，遇特殊地形按设计要求处理；（2）中继站引入口外两方向各余留 2～3 米；（ 3）通信站引入口外余留 3～5 米；（4）通过河流、大桥、隧道等根据设计规定进行余留。

凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，施工单位在车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员。驻站联络员和现场防护员应由指定的、经过考试合格的人员担任。施工负责人可指派驻站联络员负责在车站办理施工封锁手续，向施工负责人传达调度命令，通报列车运行情况，并向车站值班员传达开通线路请求。驻站联络员和现场防护员在执行任务时，应佩戴标志，携带通讯设备；防护人员还应携带必备的防护用品，随时观察施工现场随时观察施工现场和列车运行情况。发现异常情况时，及时通报车站值班员和施工负责人。

驻站联络员要随时与现场防护员保持联系， 如联系中断， 现场防护员应立即通知施工负责人停止作业，必要时将线路恢复到准许放行列车的状态。

应知：应知防护员的岗位职责、与施工有关的铁路基本知识（包括铁路信号与标志，铁路限界） ，应知施工的防护时间、地点、施工范围，应知列车运行情况、施工现场作业情况。

应会：会根据工务安全规则要求在施工的位置，设置防护标志（停车牌、响墩、 T 字牌、慢行牌、慢行地点牌）会接车、会按规定填写《防护员记事本》 ，会与驻站联络员沟通，会在列车到来时、将驻站联络员通知时间、车次传达下去，通知作业人员及时撤离限界。

应知：应知驻站联络员的岗位职责，与施工有关的铁路基本知识，施工要点时间、地点施工范围，现场防护员的位置及人员情况。应知常用的行车用术语，看懂车站控制台的信号显示，了解列车（调车）运行情况，

应会：会根据施工负责人指示，办理封锁，开通线路等手续了解、掌握列车运行情况，会与行车值班员沟通，听懂值班员与列车调度员之间的通话内容，了解掌握列车运行的各种信息，会发出预报和确报并迅速正确地发出或转达各种指令信号，会观察控制台的信号显示，准确掌握列车运行情况。

线路发生危及行车安全故障时的防护办法是:

(1)应立即使用短路铜线使轨道电路短路，固定信号机显示红灯。

(2)使用列车无线调度通信设备通知车站值班员或列车司机紧急停车，同时在故障地点设置停车信号。

(3)当确知一端先来车时，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号。

(4)如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞪望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗(灯)或徒手显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，防止机车、车辆通往该故障地点，同时在故障地点设置停车信号防护。

a：在洞口前，从注视点到适应点之间的一段道路，在照明上称为接近段。

b：指进入隧道洞口的第一段，如设置了遮阳棚等光过渡建筑，则其入口为该段的开始点。使司机的视力开始适应隧道内的照明光线 ,

c：过渡段，介于入口段和中间段之间的区段。其任务是解决从入口段的高亮度到中间段的低亮度之间的的剧烈变化 ( 可差数十倍 ) 给司机造成的不适应现象， 使之能有充分的适应时间。

d：中间段也称基本短，此时司机已适应洞内光线。中间段的基本任务就是保证行车照明；

e: 出口段， 单向交通隧道中， 应设置出口段照明， 以便缓和白洞效应带来的不利影响。双向交通隧道中，无出口段照明。

社会条件：政治、经济、国防、对自然环境的影响；

自然条件：工程地质、水文地质、地形、地貌等；

主导因素一：工程地质和水文地质条件，因为它往往控制着线路方案的取舍和隧道位置的选择；

主导因素二：地形条件也是选定隧道位置的重要条件之一。

受力特点：

1、隧道工程是在自然状态下的岩土地质中开挖的，隧道周边围岩的地质环境对隧道支护结构的计算起着决定性作用。 2、隧道支护结构周围的围岩不仅对支护结构产生荷载， 同时它本身又是一种承载体，隧道开挖后的围岩压力是由围岩本身和支护结构共同来承载的。 3、作用在支护结构上的荷载受到施工方法和施工时间的影响 4、与地面结构不同，隧道工程支护结构安全与否，既要考虑到支护结构能否承载，又要考虑围岩是否失稳。

隧道结构体系概念： 是埋置于地层中的结构物， 它的受力变形于围岩密切相关， 支护结构于围岩作为一个统一的受力体相互约束，共同作用。

基本内容：

①隧道工程调查 / 勘察——调查隧道穿越地段的地质、地貌、环境生态等自然条件， 它们与隧道工程有着密切的关系；②隧道线路设计——通过多种方案的比选，确定隧道的平面、纵断面线形；③隧道洞口位置选择。地质调查后应提供的主要资料：

①概述：调查的场所、范围、内容、方法。并说明调查时间和参与人员； ②地形地质说明；③设计及施工时应注意的问题及对进一步调查的建议；④相关图纸：线路地形图、洞口附件地形图、地质平面图、地址纵断面图、洞口附件地质纵断面图。

1） . 工序少，相互干扰少，便于组织施工和管理；工作空间大，便于大型机械化施工 ；施工进度高，目前，我国公路隧道一般都能保持月进成洞平均 150m左右，高者已接近 300m／月：施工环境较好。

2） . 台阶分部开挖法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法。