如今，高铁已经成为中国在世界上的一张闪亮名片。
它运输能力强，速度快，稳定性和可预测性强。它将中国曾经分散的经济区域整合成一个强大的整体，极大地提高了中国经济的运行效率。
可以说，现在我们简直无法想象一个没有高速铁路的中国如何实现经济腾飞。
高铁最初不是中国人发明的，但它已经被中国人发展到了极致。
(各国高铁里程排名。考虑到不同的统计标准，许多在中国只能算作普通速度的铁路在国外也被算作高速铁路，差距还会更大)
高铁给中国带来的巨大发展红利也激励了其他国家。现在，印尼、土耳其、俄罗斯、沙特阿拉伯等国也开始与中国合作建设高铁，希望复制中国的发展奇迹。
高铁真的无所不能吗？其规划和建设的重点是什么？让我们从一条“普通”的高铁线路——宝海高铁开始。
(一)宝海高速铁路总投资预算可购买300架波音飞机
宝海高速铁路是国家“中长期铁路网规划”中“八纵八横”的重要竖线，是贯穿中西部地区的南北高速铁路大动脉。
北起内蒙古包头，南经鄂尔多斯，连接银川、Xi、重庆、贵阳、南宁等中西部重点城市，最后经琼州海峡到达海口，全长约2300公里。整条线路的设计时速为350公里，预计到2025年完工。
宝海高速铁路不如京广线和京沪高速铁路令人印象深刻，因为它连接了超级一线城市，但这并没有改变吞噬黄金的怪物的本性:宝海高速铁路的总投资预算约为4200亿元人民币，相当于白俄罗斯全年的国内生产总值，可以购买300架波音787飞机。
知道了宝海高铁的成本，许多高铁爱好者的心可能会突然凉了:这种昂贵物品的成本何时才能收回？如果没有，高铁是不是应该修复，或者至少不应该有这么多？
我可以清楚地告诉你，高铁真的很贵，而且比你想象的要难修得多，不是每一条高铁都能收回成本，但高铁肯定要修，而且还远远不够。
(2)行动花费数百亿美元。高速铁路建设背后的驱动力是什么？
目前，中国只有为数不多的几条高铁线路是盈利的，如京沪、广深、宁杭、沪杭等，但事实上，其他非盈利的高铁线路具有与上述线路相同甚至更高的价值。
与其他交通方式相比，高速铁路具有以下特点:
首先，其建设成本极高，但其运行和维护成本相对较低。
高速铁路的运营必须有一条非常平坦的轨道，因此当它遇到高山和深谷时，不可能改变规则，必须直接架桥、挖掘和穿越。
相比之下，高速公路可以翻山越岭，增加坡度，从而有效降低成本。航空投资甚至更便宜，只要建造几个机场，购买几架飞机，协调空域。与高铁相比，固定成本微不足道。
然而，一旦高铁投入运营很长时间，它的经济性就会得到体现。
民用飞机的折旧率非常快，燃料和维护费用到处都是。只要它运行，花钱的日子还没有到来。汽车出行是一种单位成本高、短途好、长途运输成本急剧增加的方式。
当然，高速铁路的运营不是免费的，高速列车单元的功耗非常大，并且高速铁路车辆和轨道也需要每天晚上进行大修。然而，与高速铁路的巨大容量相比，这些成本确实不高。
此外，高速铁路具有很长的使用寿命，因此，如果在几十到几百年的时间内平均分布，高建设成本将不再高。
(高速铁路网维护车)
其次，这是高铁极其“可怕”的能力。
只要时间表正确，高铁最短发车间隔可达3分钟。根据每列火车运载1000名乘客的计算，每小时只有一个方向的乘客吞吐量可以达到20000人，这对航空和公路来说都是一个天文数字。
在过去的几十年里，中国的运输能力一直供不应求。高铁的建设立即释放了大量潜在的交通需求，这也意味着它刺激了大量的市场活力。巨大的运输能力不仅降低了平均成本，而且具有巨大的潜在军事和救灾价值，可以在基本不影响人们正常出行的前提下完成大规模部署。
基于高铁的巨大容量和低边际成本，高铁的第三个也是最重要的特征是其巨大的正外部性。
一般来说，花一美元修建高速铁路会给整个社会带来超过一美元的回报。
一旦一个地方通过了高铁，人员和资本将会快速流动，经济将会快速发展。无论高铁本身是否赚钱，整个社会都会从中受益匪浅。
(春节)。过去，当交通不方便的时候，火车站就像今天的春节。
乘坐高铁的人越多，高铁的正外部性就越大。
因此，使用高铁最正确的方式是让尽可能多的人乘坐高铁(而不是让高铁拥有最高的回报率)。
中国高铁成本是发达国家的2/3，但高铁票价只有发达国家的1/1/4。因此，尽管普通中国人的收入只有发达国家的一小部分，但他们仍然可以享受对发达国家的人来说太贵的高速铁路。
这不仅是为了促进社会公平，也是为了提高经济运行效率。高速铁路将会损失一点钱，这将会为国家的经济和社会发展带来很多钱。
(3)为何要在“山沟”而非机场兴建高速铁路？
让我们继续谈论宝海高速铁路。
虽然宝海高速铁路也经过了重庆、Xi等中西部地区的几个大城市，但大部分地区相对欠发达，甚至还有许多“贫困的山谷”。一方面，这些地方很穷，另一方面，地形崎岖，高铁建设成本很高。
修建通往这些地方的高速铁路真的有意义吗？
(贵州高速铁路)
这从中国的经济逻辑开始。
中国有14亿人口，土地面积太大，所以在过去几十年里发展不平衡。仅仅依靠几个城市群和十几个大城市的发展是不可能解决14亿人的发展问题的。
如果我们不能在中西部贫困的小城市和大城市之间建立密切的联系，中国将成为一个“非洲大面积”和“欧洲小面积”的奇怪联合体。地区差异永远不会弥合，长期增长将不可避免地局限于停滞。
事实上，这些所谓的“偏远地区”经济发展相对落后，城市规模小，但绝不是“交通不便”。相反，这些地区人口密集，经济潜力巨大。
宝海铁路沿线直接覆盖的人口已超过6000万，八省(区)交叉覆盖的人口占全国总人口的26%。宝海高速铁路的建设，对于加强大城市群体与经济界的互动交流，促进沿线革命老区、贫困地区和少数民族地区承接东部和中部地区产业转移，扩大群众就业和创业，具有极其重要的意义。
此外，高速铁路建成后，由于承担了客运功能，也将解放原来繁忙的普通速度铁路的运力，增加货运能力，间接降低普通速度铁路的货运成本。
在这一点上，许多人可能会问，这些功能性的高铁支线航班也可以满足。为什么不选择修复机场？这不是国外的做法吗？
是的，文章“为什么中国应该在西部山区修建机场来开山填谷”早在专栏之前。如前所述，如果仅考虑建设成本，建设一公里高速铁路和一个支线机场(指年旅客吞吐量目标低于或等于50万人的机场，主要是短途飞机，计划直航一般在800-1500公里范围内)将花费约2亿元，仅花费约4亿元，较大的一个将花费10亿元以上。此外，中国西部地区幅员辽阔，人口密度相对较低，因此在这些地方修建更多的支线机场显然既方便又经济。
此外，中国确实在这么做。根据发展规划，“十三五”期间，中国民航运输机场将达到260个左右，一般机场将达到500多个。大多数新项目将位于中西部地区。一些中西部地级市甚至会在一个城市有两三个机场，就像省会一样。
不过，正如我们刚才所说，高速铁路和区域机场的经济仅在建设成本方面比高速铁路好。一旦加上后期的运营成本，情况可能就不确定了。事实上，全球中小机场和支线航空公司的长期亏损是一个普遍问题。
因此，是否在某一特定地区修建高速铁路或机场是综合考虑各种因素的结果。
(4)速度为王。高铁的速度有多重要？
与其他交通工具相比，高速铁路的速度是高速铁路的杀手。
事实上，时速350公里的高速铁路只需要3.5小时就能完成1000公里的旅程。如果你乘飞机，考虑到机场通常建在远离市区的地方(相比之下，高速火车站通常比机场更近)，在3.5小时内完成这一旅程是绝对不可能的，更不用说高概率的延误了。因此，在1000公里以内，350公里/小时的高速铁路对航空有明显的优势。
然而，如果高速铁路的速度降低到250公里/小时，主要距离将缩短到700公里。如果把交通覆盖面考虑在内，这意味着高速铁路的优势将减少到原来的一半。
因此，对于宝海高铁、京沪高铁等国家交通大动脉来说，高铁绝对是尽可能快的，这是不争的事实。
然而，这个结论不是绝对的。
高铁的使用不仅仅是一条大动脉。为了提高各省的竞争力，各省经常修建一些高速城际铁路，将省会城市与省内地级市连接起来，形成各种“两小时交通圈”。这种城际铁路通常行车距离短，站点多。时速350公里的高速铁路在节省时间方面没有什么优势，但成本相当高。因此，在省内建设城际高铁时，人们通常不会选择350公里/小时的高铁方案。
像其他技术一样，高铁技术的意义在于本质上为人们服务，而不是炫耀自己的技能。各种高速铁路列车都有自己的用途。
(最高时速400公里，标准时速350公里的复兴，时速200-250公里的赤经)
结论
据估计，到2025年，中国铁路网的规模将达到17.5万公里，其中3.8万公里为高速铁路。到2030年，中国将基本实现内外部互联互通、区域间多条线路畅通、省会城市高铁连接、城市快速通达、县域基本覆盖。
然而，我们也应该看到美国铁路的总里程是26万公里。虽然这些铁路大多因建造过早而破旧不堪，但我们仍然可以看到中国与老牌强国之间的差距，也应该看到随着中国经济的快速发展，未来可能出现的基础设施差距。
基础设施狂热分子，请不要停下脚步。
最初的标题是:中国频繁投资数千亿美元，为什么还要在“山沟”修建高速铁路？