说到中国的铁路，我们以前已经介绍过很多。中国的许多铁路线已经进入了高速铁路时代，一般速度达到200公里/小时，像京沪高速铁路甚至超过了300公里/小时，真的感觉风的速度只能用一个字来形容。

然而，我们今天要介绍的新建铁路的设计速度只有每小时120公里。这是南沙港铁路。

在今天的中国，为什么要修建这样一条“慢”的铁路线？

(一)每小时120公里的成本高达152亿，原因就在这里

南沙港铁路是珠江三角洲重要的交通发展项目之一。它从广珠铁路南段鹤山新建车站出发，向东穿过江门、中山、佛山、广州南沙港，全长87.8公里，时速120公里。预计2020年建成通车，总投资152亿元。

同时，黄浦港和南沙港的综合货场将与铁路配套建设，万顷沙的综合货场条件将予以保留。

如今，新建铁路的时速仍有120公里？成本还是那么高吗？还有，建一条新铁路，为什么我不知道？

本来南沙港铁路是一条特殊的货运铁路，短时间内不会对外开放客运，普通市民不知道。

货运铁路的施工工艺和规范要求与客运铁路不同，因此虽然设计速度不高，但价格也不低。

(2)海铁联运，不是普通的货运铁路

南沙港铁路不仅是一条普通的货运铁路，也是南沙港区的海铁联运疏港铁路。

南沙港区位于广州市南沙朗溶洞岛填海区。其主要经营区域是龙穴岛。海岸线长10.4公里，总面积63平方公里，年货物吞吐量1.7亿吨。

2016年，南沙港完成集装箱吞吐量1262.5万标准集装箱，占广州港总量的67.9%。一个港口的集装箱吞吐量在全国沿海港口中排名第七。

南沙港东临东莞虎门，西临中山市。南沙港位于珠江三角洲的几何中心，距陆地上的14个大中型城市不到60公里。它是广州未来重点建设的四大物流中心之一。

(南沙港)

然而，南沙港的巨大吞吐量也给珠江三角洲地区的陆海交通带来了沉重的负担。大量货物在港口迅速堆积，但很难及时撤离。

目前，大多数货物是通过水路和公路收集和运输的，这不仅效率低下，而且还占用了公路和水路的资源。这也使得南沙港的货运量近年来增长非常缓慢。

如果同时建设货运专线和海铁联运，货物可以直接在列车上装卸，一出船就可以运输到其他运输节点，可以大大提高运输效率，加快港口周转速度。这不仅带来了巨大的经济效益，而且起到了节能减排的作用，单位运输量造成的排放量可以减少一半。

然而，与新加坡这样的转口港不同，珠江三角洲本身拥有巨大的腹地。它不仅拥有6000多万人口，而且辐射着拥有3亿人口的华南腹地。它自己的物质消耗、生产和流动都非常惊人。

同时，珠江三角洲也是世界上最重要的工业生产基地和“世界工厂”。这意味着相当一部分从海外运输到南沙港的货物被直接运输到陆地的各个部分。同时，各地生产的货物也通过陆路运输到南沙港，然后销往世界各地。因此，南沙港的海铁联运可以显著提高港口的周转效率。

所谓海铁联运，是指进出口货物通过铁路运输到沿海港口，由船舶直接运输，或者货物通过船舶运输到沿海港口后，经过“一次申报、一次检验、一次放行”，整个运输过程可以通过铁路完成的运输方式。

平均而言，一个标准的海铁联运集装箱可以给港区带来6000元的直接经济效益。对南沙港而言，如果30%的集装箱转换为海铁联运，潜在经济价值将超过200亿元。

(3)如何在充满水的稻田里修建货运铁路？

货运铁路与我们经常接触的客运铁路非常不同。除了货运铁路较高的负荷要求外，配套设施也有所不同。

客运铁路需要车站和候车室，而货运铁路需要配套的货栈和车站来转运货物。

其中，万顷沙站最具代表性，全长2188米，总建筑面积4平方公里。

该站本身建设并不十分困难，但万顷沙位于江海之滨，地基松软，地下水丰富，80%的地表为池塘。

(万顷沙站的原址，一片土壤非常脆弱的稻田)

为了修建铁路和烟囱，必须进行高强度地基加固。最简单、最有效的方法是压实土壤，并通过大量填土排走水分。

考虑到珠江三角洲地区海拔低，台风和洪水频繁，整个车站需要建在5米的高度，这将需要33万立方米的土方工程。结合其他离线项目，将花费超过53万立方米的土方工程。根据每辆车运输的10立方米土方量，仅填筑就需要50，000次行程。

(货运铁路站)

除了简单的填充外，还需要打桩来加固地基。

在地基处理中，工程师采用了26，000根直径为60厘米的加固桩，所有加固桩都被打入16至20米的深度，直到它们接触到粉质粘土层或砂层。

承载桩是高压旋喷桩，它是用高压旋喷钻机将钻孔灌注桩打入预定深度，用高压旋转并向四周注入泥浆，逐段拉起旋喷桩位置，使水泥与周围土体相互融合而形成的加固桩基。

与传统预制管桩相比，高压旋喷桩加固效果好，效率高，可节约20%的原材料。

此外，工程师还配合堆置和真空预压的方法进行加固。

真空预压是在地基中插入大量排水塑料板和排水管，并在一定区域封闭后通过抽水形成内部负压，使地基自然收缩沉降，然后填土压实。预压是在软土地基上放置足够的土或预制板，利用静压对地基进行长期压实。

通过这两种方式，工程师从土壤中排水，使土壤密实，并提高其抗压强度，使其能够承受上部结构。

该站的建设需要26，000根钢筋桩，一根钢筋桩的建设平均需要两个多小时才能完成。为了应对如此巨大的工作量，施工队采用18台高压旋喷钻机同时施工，采用“一管到底”和“自动后台”的新施工方法。

过去的施工方法是使用MJG-50高压旋喷钻机。在打桩过程中，需要人工连续连接钻孔桩的管道，不仅费时费力，而且需要人工调整钻孔桩的垂直度。但是，在使用了SP-5A新型高压旋喷钻机后，钻杆的长度将直接配置为地质勘探部门测量的打桩深度，即“一管到底”。另外，自动调整钻孔桩垂直度的液压功能省时省力，提高了施工精度。

“自动后台”是指通过由自动设备连接的水泥搅拌装置，从四个巨大的储料罐向高压旋喷钻机连续供应水泥浆。整个过程看起来很复杂，但只有一个工人在操作。这些材料的配比和使用数据都写在程序中。计算机用于操作物料的灌装和混合，节省了大量的人力。

这种创新的施工方法现已形成“沿海地下水丰富地区超长高压旋喷桩施工方法”，并在省部级得到应用，已在中铁六局全面推广。

结论

预计南沙港铁路将于2020年10月建成通车。线路的西端向北，通过广珠铁路连接京广铁路，辐射中南和西南地区。东端连接南沙区、粤港澳深度合作示范区和广州港南沙港区。它可以通过海铁联运辐射欧洲、美洲、亚太和非洲等100多个国家和地区，在中国的“一带一路”倡议中发挥巨大作用。

铁路能在稻田里修建吗？中国不仅修理而且运输货物。