船舶搁浅触礁（经典20篇）

船舶生活排水量和用水量直接相关，但船舶生活用水量的确定没有专门的标准和规范，因此应根据载客量、卫生设备完善程度和船舶所处区域条件，参照建筑给水排水设计规范进行选用。那么船舶生活污水包括哪些呢?下面和了解下吧。

船舶生活污水包括厕所冲洗、盥洗、洗衣、餐饮废水等。

下面给大家介绍下水污染成因与污水处理方法?

在城市地区,大部分土地被屋顶、道路、停车场所覆盖,地面渗透性很差。雨水落到地面上通常被土壤吸收,有些被植物吸收,有些渗入地下,有些则流入地表水中。

所以城市化建设改变了下垫面的性质。下雨时,雨水遇到渗透性很差的地面,迫使它四处横流,在雨水横流过程中带走了大量的城市污染物。通常这些雨水不经任何处理,直接通过城市的排水管道排放到当地的河流中。

首先,它污染了接收雨水的河流、溪流或湖泊。有研究发现,城市径流中含有高浓度的铜、铅和锌,足以杀死许多种鱼和无脊椎水生动物,暴雨也是有毒金属、氯化有机化合物和悬浮固体的主要载体;

其次,城市径流往往突涌而至,不像土壤和植物的缓慢滤流,水的力量会冲刷溪流河床,破坏水生环境;

再次,因为所有的暴雨水都以这种高速率被导入当地河流,旱季就没有存水慢慢渗入溪流和河流中,可能会造成溪流完全干枯和河流水面大幅度下降,这对水生环境也有破坏作用。

同时,在一些城市降雨可能会造成另外一个头痛的问题———混合污水溢流。

由于混合下水道可以同时充当雨水和生活污水的排水通道。所以在雨季,它同时排放污水和雨水,有时排放到污水处理厂的水量太多,远远超出其处理能力。多余的水(混合污水溢流物)未经任何处理或仅进行一级处理就直接排放到水域里,造成水质污染。

我们在平时最好多学习一些水污染安全小知识，饮用水尽量安装家用净水器过虑在饮用，这样更有利于用水安全。

电焊工岗前培训非常重要和必要。因为只有经过专业培训，才能熟悉电焊机的性能结构和使用方法，才能掌握防止触电的方法，以及触电的急救方法，才能安全作业。船舶电焊工操作规程呢？和您一起去了解一下吧！

船舶电焊工操作规程

1.正确穿戴好个人劳动防护用品，进入生产作业现场必须戴好安全帽，高处作业要系好安全带，水上作业要穿好救生衣。焊接时必须戴防尘防毒口罩。

2.新进公司员工、实习生、协力工及变换工种人员未经三级安全教育或考核不合格的，不准独立操作。焊工必须经特种作业人员安全技术操作培训考核合格才能上岗。

3.工作时应集中精力，坚守岗位，不准随意启动与己无关的设备，不准做与本岗位无关的事，工作中不准穿衬衫或赤膊，上班前或工作时不许饮酒。

4.正确使用各种工装设备及设施，做好日常维护保养，确保设备和设施的安全运行和正确使用。

5.严禁违章操作，工具设备不得超重、超压、超载和超负荷使用。

6.高处作业时，严禁向下投掷工具、材料、余料等物件。随身携带的工具、物件须放置稳妥，防止物落伤人。

7.不准随意拆除或损坏照明、信号、仪表、警示标志、临时栏杆、刀门孔盖、安全网、脚手、风机等安全设施。

8.爱护各种消防器材，不得作为他用和变动放置地点;消防龙头周围不得堆放物件。

9.禁止在吊物下通过或停留，工作时吊物经过上方时应自觉避让。

10.生产作业场所要按清扫、整理、整顿和定置管理要求，放置焊机设备。认真做好每天文明生产，工完料清场地净工作。

11.严格执行交接班制度。下班前必须切断电源、气源、熄灭火种，检查清理场地。

12.发现有危及安全情况，有权停止作业并及时报告。如遇突发事件或重大险肇隐患，应及时抢险，并立即汇报和保护好现场。13.工作完毕，必须拔掉龙头线接头，检查现场，灭绝火种，切断电源。

船舶建造险是一项融合了工程险(船舶建造过程)和船舶险(船舶下水和试航过程)的综合性保险。因此，其保单带有鲜明的船舶险特色。下面小编来告诉大家船舶建造保险条款有哪些。

船舶建造保险条款3、保险金额的确定insured value

由于船舶建造历时较长，且造船业市场波动较大，因此对于船建险保额的确定需要做出约束，以免引起争议。一般约定如下：

船舶建造险的保额，因等于其保险价值，可由最终的造船合同价格，或者最终造价加成一定比例来定，以高者为准。但也会发生，因市场波动，造成船舶建造完工时，船舶的价值已经超过了其造价，在这样的情况下，被保险人应当向核保人申报，并加付保费以确保足额投保;反之亦然。但是如果船舶价值超过了约定价值的125%，则赔偿限额以约定价值的125%为限。

这些都是在条款上明确约定的。当然如果有需求可以根据实际情况进行修改，前提是保险人同意，因为此部分的改动容易让核保人感觉存在道德风险。往往并非是加费可以解决的。协会条款和人保条款在这个问题上的规定是一样的，人保条款另有增加说，由于船舶改变设计、装修或改动船型、物资变更所引起的船舶造价的变动，不适用此125%的规定。

船舶建造保险条款4、免赔

协会条款免赔约定，条款自动规定可适用于第13条共同海损与救助，第17条碰撞责任，第19条保赔和第20条施救费用。不用再像协会船舶险那样分开注明。但是免赔不适用于全损或者推定全损。人保条款，规定包括施救、碰撞、清理残骸等。但是“等”比较模糊，根据我的理解，人保条款突出的是“对保险船舶由于每一事故引起的部分损失”，因此只要是部分损失应该都要扣除免赔。

检查船底的合理费用不适用于免赔。人保可以保此费用，也同样注明了即使实际上没有发生损失。却没有写清楚是否要扣减免赔。这与船舶险条款相差较大。

两个条款都规定，在两个相连续的港口之间的一个单独航程中，由于恶劣天气引起的损失索赔，被视为一次事故。协会条款还特别约定heavy wether在本款内包括触碰浮冰。The expression “heavy weather” in this clause 10.2 shall be deemed to include contact with floating ice.

船舶建造保险条款2、延迟交付

造船合约虽然对于船舶建造期限有明确的约定，但是国内船厂出现延迟交付的情况依然存在。而延迟交付势必对保险会有所影响。此处所约定的延迟交付条款，并不是赔偿因延迟交付而导致船厂向船东依据造船合约做出的赔偿。因为这个属于合同责任，不在船建险的保障范围之内。但是因此而会造成保险期限的延长，在此期间的保险责任，需要由保险人来承担。一般来说，如果延期在30天以内，保险人会免费延长期限，超过30天，则需要加费处理。当然，如果合同提前完工，亦可以申请退费。

协会条件以30天作为免费期，人保条款以1个月作为免费期。笔者也曾见过在保单中明确注明2个月为免费期。免费期后，则以月费率收取加费，建议在保单签署初期就约定月费率为多少，以免引起争议。同时，也见过有特别约定规定，如果因为罢工、民变等行为引起延期，则申请以月费率的50%作为延期费率。

船舶建造保险条款8、赔款处理

人保条件约定船舶失踪为预计返回时间之后的3个月，而96条款的约定是6个月，86条款的约定是2个月。

同时，人保船建险的索赔期限为交船后三个月，96条款和86条款均为2年。

船建险和86条件均不扣件以新代旧的折扣，而96条款要视情况而定。

舶建造保险条款5、协会条款中注明，但在人保条款中未约定的情况

第一，姐妹船条款。

第二，未修理条款Unrepaired damage

如果被保险人不愿意进行修理，可以赔付因此造成的折旧费用，但以不超过修理费用为限。

第三，污染危害pollution hazard

同协会船舶险条款的第7条。承保因政府当局为了防范或者缩小污染而对承保船舶采取强制措施，导致其遭受损失。当然前提条件是引起政府这么做的原因必须是核保人承保的风险，且政府的行为必须不是由于被保险人、船东或者管理人的未谨慎处理所致。船长、船员、引水员等即使对船舶拥有股权，也不会被视为船东。

这个内容是1983年第一次写入ITC，主要是由于torry canyon所引起的，因为英法政府担心更大的污染，而阻止海上救助，并将船舶予以摧毁。

船舶建造保险条款7、可能出现的特别约定

第一，为了船舶建造安全或者由于某起事故而延误下水，一切合理的额外费用或者因此直接引起的费用，包括重上船台的费用。可以得到保障。(也就是说并不一定限于下水失败)。

第二，因为国内造船是分段运输，所以可以增加transit条款，但要规定相应所适用的货运险条款，否则会引起歧义。同时也可以注明，如果船舶在2个及以上船厂同时开工，可能还会需要加保拖航风险，此部分需要单独加费，且对拖轮的船况作出约束。因为根据人保条款，其保障范围为建造期间，是限于造船厂范围内的。建造船舶所需要的材料、机器设备在造船厂范围以外的运输、装卸、拖航、保管等都需要事先通知保险人。

第三，Loading of bunkers如果为了适航或者测试的目的增加燃料或者货物，装卸作业可以保。

船舶建造保险条款1、承保风险

因为船建险业务合并了工程险和船舶险的双重风险，因此承保风险也应当分开来看待。

3.1工程建造部分

承保在保险期间因一切风险引起保险标的的损失，并包括在保险期间内因发现潜在缺陷latent defect而需要对相应的缺陷部件defective part的维修和重置费用。但是条款剔除了焊接的错误引起的重置成本。同时约定，保险人承担下水失败后为再次成功下水引起的后续费用。

此处，与人保条款中的措辞相比，需要注意的有：

第一，人保约定赔偿自然灾害或意外事故，而协会条款第6条明确剔除了地震和火山爆炸风险。但是笔者曾见过特别约定，明确虽然使用协会条款，但是扩展承保地震和火山爆炸风险。

第二，人保约定赔付因船壳和设备机件的潜在缺陷引起的损失和费用，那么按照船舶险的理解，对于潜在缺陷本身的替换维修是不保的，只保因此引起的损失;这一点与协会船舶险也是一致的。但是协会船建险则明确了此潜在缺陷的缺陷部件一样可以得到赔付，当然也包括潜在缺陷引起的其他部件的损失，因为保的是all risks。

这里需要注意的是，协会船舶险是列明风险条款，其最原始的定义是perils of the seas rivers…，两者还是有区别的，潜在缺陷引起的其他损失不能被归入海上风险。

第三，设计错误(协会条款第8条)

协会与人保都对设计错误所引起的损失予以赔偿，同时都对设计错误部分本身的修理、重置等费用以及为了改进或者更改设计所发生的费用并不负责。

3.2试航部分

第一，试航区域

协会条款规定，试航区域一般在250海里，如果因船舶驶离港口或者船建所在地而需要进行拖行则需要事先通知保险人;人保条款规定20000总吨以上单程自航距离限于500海里，1000-20000总吨为250海里，1000以下为100海里。

第二，共同海损与救助

协会船建险条款的general average and salavge的措辞与协会船舶险条款规定是一样的。这里主要可能出现的问题是因为船舶价值上涨导致的变相的不足额投保，在这样的情况下，保险人分摊的费用会按比例予以扣减。

同时，如果构成共同海损牺牲，那么必须是保险人先按保险条件足额赔偿后，再以代为追偿权向其他各共同海损分摊放进行分摊。另，如果货物的保险人不愿意承担共同海损分摊，则此部分费用不能有本保险予以摊回。至少在船舶险项下是如此规定。此部分可以由保赔协会予以补偿。

需要注意的是第三款，英国法不承认没有货方，只有船方一人的利益可构成共同海损，因此增加此款，因为只有共同海损才可以赔付工资和给养，而施救费用里是赔不到的。因为施救的前提是已经发生损失，而共同海损却未必如此。

人保条款只是简单地规定了负责共同海损牺牲和分摊，以及救助费用。

第三，碰撞与触碰责任collision liability

因为船舶险保单的第三者责任是由船舶险加保赔险共同组成的，而试航期间，船舶不可能加入保赔协会，因此，船建险的碰撞触碰责任由两部分组成

首先，碰撞责任collision liability

协会船建险碰撞责任的措辞与协会船舶险的碰撞责任的措辞基本一致。可见，碰撞责任不包括触碰，人伤、清理残骸、污染责任;具体的细节和规定应该参照船舶险碰撞责任为准。

不同之处在于，此条款没有注明3/4责任，但是注明了此部分的赔偿另行启动一个限额这个和船舶险的规定是一样的;另有规定可以认为承保4/4责任，且以保额为限。

其次，保赔protection and indemnity

这个条款名为保赔，其实只包括保赔中少部分比较实用的责任，主要是用以补充第17条碰撞责任的不足所设计的，其主要承保范围包括：

1)承保在第17条碰撞责任中不保的触碰责任，包括清理残骸费用

2)进入港口或者在港口内习惯性拖带引起的责任

3)为了救助人伤引起的成本和费用

4)传染病引起的额外费用

5)因为被保险人、船员、代理等疏忽，违反相关规定引起的罚款

6)清理残骸

7)法律费用

除外责任：雇主责任、有合作协议的其他方的雇主，惩罚性的损失赔偿，船厂放在船上的财产损失，现金有价单证等放在船上的东西，或者船员不必须的私人物品non-essential personal effects，因为等待船员等造成的船舶延误引起的燃料、保险、工资等费用，非法捕鱼或者超载引起的罚款，污染。

人保的条款，从字面看仅仅从碰撞责任来看，但是从其约定的内容来看却包含了触碰contact with的范围。人保条款中的碰撞应该可以理解为触碰，因为条款中有注明包括浮动物件、船坞、码头等其他固定建筑物的损失或者延迟、丧失使用的损失等。

人保的不同约定：人保条款承保碰撞、触碰赔偿责任;承保清理保险船舶残骸的费用和对第三者的人身伤亡赔偿责任。当然，各自以保险金额为限，且相对而言措辞比较简单，可能会引起争议。根据 王海明先生的表述，此处有2个保额。

第四，被保险人的义务(施救)

施救条款的措辞与协会船舶条款中的施救条款的措辞是一致的。特别需要注意的是最后一条the sum recoverable under this Clause 20 shall be in addition to the loss otherwise recoverable under this insurance but shall in no circumstances exceed the amount insured under this insurance in respect of the vessel。也就是说，协会船建险中的施救费用条款可以单独列一个保额，与船舶险一致，但是碰撞责任则不可以。

人保的条款中，仅仅初步提到可以赔付施救费用，却没有任何进一步的说明，也约定以不超过受损保险项目的保险金额为限。人保86条款的约定是：“本条项下保险人的赔偿责任是在本保险其他条款的赔偿责任以外，但不得超过船舶的保险金额。”而船建险中的措辞却很简单，但是根据王海明编著的《船舶保险理论实务与经营管理》一书中的第151页，却注明船建险有4个保额，其中就包括了施救费用一项。

船舶建造保险条款6、重要的附加条款Institute clauses for limitation of liability in respect of faulty design & P&I risks

承保协会条款，一般需要附加这个附加条款，原因是原来的保赔险是不设限额的，以船舶责任限制为限，但此保单因为在船舶建造险下扩展，因此有必要增加限制额为任何一次事故不超过保额。设计错误部分则是注明对于设计错误部分本身的修理维修等费用不予以赔偿。

船舶是指50吨以下。

船舶吨位是用来表示船舶大小和运输能力的标识。分为两大类，分别是容积吨位和重量吨位。为船舶登记而规定的一种以“吨”为计算的丈量单位就是容积吨单位，每吨相当于2.83立方米的容积。船舶在水中排开同体积水的重量就是重量吨位，其中有空船自重量和载重量之分，可以用来表示船舶的运输载重能力。

船舶是各种船只的总称。船舶是能航行或停泊在水域进行作业或运输的交通工具，技术性能、装备和结构型式按不同的使用要求而有所不同。民用船一般叫船，军用船称为舰，小型船叫艇或舟，其总称是舰船或船艇。船舶是由很多部分构成的，按各个部分的作用和用途，可以综合归纳为三大部分，分别是船体、船舶动力装置、船舶电气等。

什么是船舶保险?船舶保险怎么办理?都有哪些分类?下面小编来为你介绍。

船舶保险是指以各种船舶、水上装置及其碰撞责任为保险标的的保险。它是运输工具保险中的主要险种之一，一般为内河船舶保险和远洋船舶保险。船舶保险一般采用定期保险单或航程保险单。

船舶保险的保险责任一般包括各种水上风险。具体有以下几项：1、海上灾害，即在海洋运输中所遭遇的恶劣天气、海啸、沉没、碰撞、火灾、爆炸等意外事故;2、船舶失踪，指船舶在海上航行，因遇大风或其他海难中失踪且通过委请有关方面进行搜寻，仍无法确定船舶去向和下落，只要超过规定时间，即可按推定全损处理;3、碰撞与碰撞责任，是指船与船相碰、船与码头和其他固定建筑物碰撞等造成被保险船舶的损失。船舶碰撞责任则是由于航行疏忽或过失致使他人财产受损，在法律上应负的民事损害赔偿责任。对碰撞责任的划分一般有以下几种情况：一是不可抗拒力所致，如台风造成的失控，碰撞船舶与被碰撞船舶双方损害自负;二是由单方面过失所致，其损害赔偿责任应由过失方承担，这种情况大多发生在港内行使或锚泊等过程中;三是互有过失所致，其损害赔偿责任要按每一方的过失程度的比例，各自赔偿对方所受到的损失。对船舶碰撞的保险属于财产保险范围，对船舶碰撞责任的保险则属于责任保险的范畴。

船舶保险的几项特殊规定条款如下：

姐妹船条款。姐妹船是指两条或数条船舶同属一个船东所有。姐妹船之间的碰撞或救助不构成法律责任，因此不产生赔偿责任或给付救助报酬的义务。但实际上同一船东的船舶相撞或救助总会造成一定的经济损失。为了补偿被保险人的经济损失，对姐妹船可视同分属两个船主所有，对它们之间发生的碰撞，按照裁定的责任负责赔偿，对他们之间产生的救助，也按照一定救助惯例支付救助费用。但对此必须由仲裁人作出公断。

碰撞与碰撞责任条款。碰撞指被保险船舶发生碰撞事故后，保险人只承担其本身船舶的损失。碰撞责任指被保险船舶发生碰撞事故后，保险人对被碰撞船舶以及其他物体应负的赔偿责任。

运河搁浅条款。保险人规定船舶在一些特定运河和运河联结点的搁浅不按搁浅论，如巴拿马、苏伊士、曼彻斯特运河等。

船舶出售条款。船舶保险不同于货物运输保险，该保险单不可以随保险标的的转让而自动转让，船舶保险单是记名保险单。条款规定：被保险的船舶出售以后，如果不向保险公司

共同海损是指在海上运输航行中，船方、货方及运方的利益在遭遇共同危险而存在损害时，为了共同安全，有意而合理地作出的特殊牺牲或支付的额外费用，称为共同海损。这种损失将由受益人即船方、货方或承运方按获救价值比例摊付。可以列入共同海损的项目有三大类：一是船舶在航行中遇险的情况下，有意而合理地作出的特殊牺牲，如抛弃货物以解除危险，这种牺牲应属于共同海损牺牲;二是船舶在航行中遭遇危险和意外事故，为使船只脱离危险状态而支付的额外费用，也应属于共同海损费用;三是如果能节省原应列为共同海损的费用，支付的费用可以作为代替费用列为共同海损。救助费用，即被保险船舶由于承保风险遭遇海难，依靠本船的力量无法摆脱困境，只好委请第三方给予协助，由此而发生的费用属于救助费用。

在船舶保险中，保险人一般不承保下列责任：

1、战争、军事行动和政府征用;

2、不具备适航条件;

3、被保险人及其代表的故意行为;

4、超载、浪损引起的事故损失;

5、保险船舶的正常维修、油漆费用、磨损、朽蚀、本身故障;

6、停航、停业及第三者间接损失;

7、木船、水泥船的锚链(缆)、子船的单独损失;

8、清理航道、清除污染的费用;

9、保险船舶上的人员伤亡和货物损失，零星工具、备用材料、燃料及水、盐等给养品和船员的衣物、行李的损失等。

远洋船舶保险的保险期限分为两种：定期保险和航次保险。

定期保险是船舶保险期限的主要形式。定期保险期限一般为1年，最短不能少于3个月。起讫时间以保险单上注明的日期为准。保险责任期满时，如被保险船舶尚在航行中或处于危险中或在避难港或中途港停靠，经被保险人事先通知保险人并按日比例加付保险费后，本保险继续负责到船舶抵达目的港为止。若保险船舶在延长时间内发生全损，需加交6个月保险费。

航次保险的保险期限以保险单订明的航次为准，起讫时间按下列规定办理：空载船舶自起运港解缆或起锚时开始，到目的港抛锚或系缆完毕时终止;载货船舶自起运港装货时开始，至目的港卸货完毕时终止，但自船舶抵达目的港当日午夜零时起，最多不得超过30天。在任何情况下，航次保险的最长期限不得超过90天。如果要超过90天，必须事先征得保险人的同意并交付额外保费，此后保险合同方为有效。

船舶保险金额的确定一般按船壳、机器、锅炉或特种设备(如冷藏机)等保险标的在投保当时的市价和保险费的总和计算。保险金额按保险价值确定。保险金额不得超过保险价值，超过部分无效。船舶保险费率应根据船龄、船型、船舶种类、航行范围、船舶承载货物、船级、船舶状况、船队大小、保险金额、船壳和机器市价、承保条件、免赔额、被保险人经营管理状况和以往事故损失记录等因素来制订。

相信通过上面的学习，您一定对这个知识点有所了解，希望您能多学习这方面的知识，这样的话才可以在投资市场上如鱼得水。

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世界海难史上，丧生人数最多的是1945德国籍客轮“威廉·古斯特洛夫号”在波罗的海被苏联潜艇击沉，乘船的难民等9000余人罹难，是世界最大海难。经济损失最大，后果最为严重的是1978年美国油船“阿马柯·卡迪兹”号在法国西北部沿海搁浅遇难，22万多吨石油流散，造成海洋大面积污染，被迫赔款达8亿美元。随着科学的进步，船舶在结构、性能、通信导航设备等方面日益完善，但海难损失率仍没有下降趋势。那么，如何预防海难事故呢，预防船舶海难的措施有哪些呢？

小编了解到，为保障海上船舶和人命安全，国际海事组织和各国政府针对发生海难的各种原因采取了一些有力的预防措施和解决办法。如制定一系列国际公约和法规，主要有：国际海上人命安全公约，《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》，《1966年国际船舶载重线公约》，《1972年国际海上避碰规则公约》，《1973年国际防止船舶造成污染公约》等。各航运国家也制定有有关法规，如中国的海上交通安全法，日本的船舶安全法、船员法等。其他有效措施有：长、中、短期天气与海况预报；建立世界性航行警告系统；加强交通管理和航道整治，使港湾设施现代化；增加和改善航标的设置;实施船舶定线通航;在一些险要水域和港口实施强迫引航；举办短期船员培训班和要求船员通过考试领取救生艇操练、海上求生、消防、医疗等四种合格证书；追究职责过失的法律责任和承运人的赔偿责任。

那么，万一发生海难事故，我们该如何应急施救呢？

温馨提示，发生海难事故后，难船应立即采取应急措施，尽力自行抢救；情况严重确认抢救无效，且有危及人命安全或船舶有沉没危险时，应发出遇险信号求救，并迅速放下救生艇，弃船待救。在海难救助上，首先是营救遇险人员。《1979年国际海上搜寻救助公约》规定各沿海国应设有救援中心。中国已成立了海上搜寻救助中心。对于难船和船上货物，需先按救助契约达成协议，然后依据救助要求进行施救。

如果万不得已要跳船，乘客可以考虑几个先决条件：第一就是船长是否有指令；第二是是否迫不得已必须弃船，比如船体马上要倾覆；第三个就是周围有无救援船及时接应。如果满足了其中一个条件，就可以考虑弃船。那么，从船舶哪个位置跳船逃生最安全呢？

温馨提示，跳水一定要远离船边，跳船的正确位置应该是船尾，并尽可能地跳得远一些，不然船下沉时涡流会把人吸进船底下。跳水时应迎着风向跳，以免下水后遭漂浮物的撞击。

另外，跳水时双臂交叠在胸前，压住船舶救生衣，双手捂住口鼻，以防跳下时呛水。眼睛望前方，双腿并拢伸直，脚先下水。不要向下望，否则身体会向前扑摔进水里，容易使人受伤。如果跳法正确，并深屏一口气，救生衣会使人在几秒钟之内浮出水面，如果救生衣上有防溅兜帽，应该解开套在头上。

如因小腿抽搐而致溺水，应深呼吸后屏气，将痉挛下肢的拇指持续用力向前上方拉，使拇指翘起来，直到痉挛停止。对于其他部位的抽筋，要充分按摩和伸展患处，找机会上浮，充分呼吸。

如果掉落水中，又没有救生用具应该怎么办呢？可以选择将衣服裤子脱下来做漂浮袋，用皮带或领带将衣服的两个手腕部分或裤子的裤脚部分紧紧扎住，然后将衣服从后往前猛地一甩，使其充气。如会游泳，应该采取最节省体力的“水母漂”，全身放松，脸朝下，四肢下垂，保持体力。

新西兰南岛最西北部一个偏远的浅滩，有将近200头领航鲸搁浅，其中约140头已经死亡，这是近年来最多鲸鱼搁浅的一次。那么鲸鱼为什么会搁浅呢?接下来小编带你去看看。

搁浅鲸鱼遗骸会如何处理

对搁浅鲸鱼遗骸的处理，一般来说有三种方法。一是制作成鲸鱼标本;二是在海滩上挖深坑就地掩埋;三是拖回大海深处，让其自然分解沉没。一般前两种方法比较常用。

鲸鱼搁浅的原因：

1.进入海湾等不利地形区

当鲸鱼为了捕食随水势误入地形平缓的水域，一旦退潮会造成搁浅;而当它们为了追食鱼群而游进海湾，向着有较大斜坡的海滩发射超声波时，回声往往误差很大，甚至完全接受不到回声，也会因此迷失方向，造成搁浅。

2.人类军用声纳干扰

研究证实，鲸鱼会躲避海军用来侦测潜水艇的军用声纳。最常见的搁浅鲸类喙鲸对声纳非常敏感，其生性害羞，常误以为噪音是杀人鲸发出的声音而受到惊吓搁浅。地球上最大的动物蓝鲸，也会为了躲避声纳而中断哺育幼鲸的行为，并快速逃离，最终导致搁浅。会使喙鲸产生激烈反应的声纳强度，远远低于海军演习所允许的声纳强度。而蓝鲸的数量在过去一个世纪已经减少95%。

研究人员曾用吸盘把相关装置黏在柯氏喙鲸身上，测量它们所接收到的声音和反应。当模拟海军声纳的声音大到200分贝、距离柯氏喙鲸3公里至10公里时，柯氏喙鲸会先停止哺育幼鲸和游泳，接着快速游开。

也有研究发现，蓝鲸因受到声纳的惊吓，错过了数量约一吨的磷虾，而这约等于蓝鲸一天的食物量。进食行为被声纳干扰，可能对鲸个体以及整个族群造成重大的健康问题。

3.环境污染

鲸豚对听觉的依赖，与人类对视觉的依赖一样。它们靠听觉来沟通、觅食和导航。噪音污染的威胁，迫使敏感的鲸群远离栖息地，甚至导致部分鲸豚受伤或死亡。部分鲸鱼的耳朵受到了严重的噪音损害，在鲸脑部及耳骨周围也有血迹。而污染海水的化学物质也可能扰乱鲸鱼的感觉系统，造成鲸鱼搁浅。

4.物种内部竞争

冲上海滩搁浅的鲸鱼，很多不是来自于同一个家族，被冲上海滩的时候也都隔开很远。鲸鱼家庭在深水里被拆散，也可能是搁浅的原因之一。鲸鱼家族间的竞争，或因进食、交配的竞争，都可能导致鲸鱼群体被冲散，然后搁浅。

5.自然死亡后被冲上海滩

有些搁浅的鲸鱼身体上没有被轮船撞伤或其他痕迹，也可能是鲸鱼自然死亡，后被海浪冲到海滩上误被认作搁浅而死。

为什么鲸鱼搁浅后会快速死亡

从渔民发现搁浅鲸鱼，到渔民、渔政进行保护抢救，到鲸鱼死亡，往往不过20至30个小时。鲸鱼搁浅后，导致躯体在水面和空气中暴露，体温骤降，这是加速其死亡的主要原因。另外，鲸鱼搁浅在沙滩上时，庞大的躯体长时间得不到海水的浮力作用，造成身体脏器受到压损，也加速了其死亡。

很多学生想知道什么是船舶机械工程技术专业的大学。以下是小编整理的相关内容，希望对大家有所帮助！船舶机械工程技术专业的大学有哪些？

船舶机械工程技术大学包括：福建船政交通职业学院、广州航海学院、威海职业学院、九江职业技术学院、南通航运职业技术学院、渤海船舶职业学院、武汉交通职业学院、武汉航海职业技术学院、珠海城市职业技术学院、浙江国际航运职业技术学院、大连航运职业技术学院、天津航运职业学院。船舶机械工程技术专业简介

船舶机械工程技术主要研究机械原理、船舶制造技术、船舶维修、船舶辅机安装调试等方面的基本知识和技能，在船舶机械工程技术领域进行船舶维修、造船、船舶检查和航运企业机械管理。常见的船舶有客货船、普通货船、集装箱船、滚装船、驳船、散装船、油船、液化气船等。船舶机械工程技术专业培训要求

本专业培养的学生应具备广泛的工程技术基础和一定的专业知识，如电工技术、电子技术、控制理论、自动检测仪表、信息处理、系统工程、计算机技术与应用、网络技术等。高级工程技术人制、工业过程控制、电力电子技术、检测与自动化仪器、电子与计算机技术、信息处理、管理与决策等领域系统分析、系统设计、系统运行、科技开发与研究的高级工程技术人才。

船舶上都有视觉信号设备，当船舶遇险时利用这些视觉信号可以显示出遇险船以及救生艇筏的位置，以便引起周围船舶、飞机上人员的注意。那么，船舶遇难如何使用信号弹求救呢？

小编了解到，视觉信号根据使用时机不同分成不同种类，视觉信号有：

火箭降落伞火焰信号、橙色烟雾信号、漂浮烟雾信号、手持火焰信号、日光信号镜等等。

在使用这些信号时应特别注意，白天最好使用烟雾信号，夜间尽可能使用灯光火焰信号，以便达到容易被发现的目的，而且只有当船舶、飞机出现在视线范围内时使用这些信号，才能起到遇险报警的作用。

火箭降落伞火焰信号、手持红光火焰信号以及橙色烟雾信号，应按照相关规定将各类救生信号存放于救生艇筏和船舶驾驶室。

下面我们来介绍下手持火焰信号如何使用的。

手持火焰信号外观呈圆柱形，类似于火箭降落伞火焰信号，其上端和下端均有水密橡胶盖和防潮膜保护。根据触发装置不同，常见的手持火焰信号主要有擦发式、拉发式和击发式三种点燃方式。使用时应按其说明书及图解进行。

手持火焰信号主要在夜间使用，通过其燃烧时发出的火焰光的亮度，便于过往飞机或近距离驶过的船舶发现海上遇险求生人员。使用时将信号点燃后要高举将其伸向艇筏的舷外，有风天气使用则应把信号点燃后伸向艇、筏的下风舷外，眼睛要避开火焰强烈的光芒。施放时还应注意，持握部位应在信号筒中部以下的空心壳体或支持筒体的塑料夹板上，以免被火焰烫伤。

你知道无过失船舶碰撞吗?船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。所称船舶，指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。下面由小编为你详细介绍无过失船舶碰撞的相关法律知识。

船舶碰撞的责任与损害赔偿

1.船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。

2.船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

3.船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

4.舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任;过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

(一)发生在海上或与海相通的可航水域

(二)需是船舶与船舶之间的碰撞

1、碰撞需发生接触

2、碰撞需发生损害

看过“哪些是无过失船舶碰撞的情形”

无过失船舶碰撞的情形

船舶碰撞在不可抗力、不能归责于任何一方的原因等不是人为造成事故的情况下，属于碰撞无过失的情形。

无过失船舶碰撞是指不存在人为的因素，完全是因为客观原因或不明原因造成的船舶碰撞，其处理原则是互不赔偿，损失自负。这一原则也适用于停泊船之间或在航船与停泊船之间的碰撞。

哪些是无过失船舶碰撞的情形

具体而言，此类碰撞的适用条件包括以下几种情况：

一是不可抗力，即不能预见、不能避免、不能克服的事件。

二是其他不能归责于任何一方的原因。

实践中通常指意外事故。意外事故造成的碰撞，是指船方已经恪尽职责，以通常应有的谨慎和技术仍不能避免的事故。而 “通常的谨慎和技术”，一般理解为根据具体情况采取了相应的防范措施，既没有违章，又运用了良好的船艺。实践中，这常常成为争论的焦点。

意外事故引发的碰撞与不可抗力引发的碰撞其举证方面有许多相似之处，但不可抗力通常系自然灾害引起，因此佐证依据较多;意外事故是在某种更复杂更独特的情况下发生的，因此举证责任更重。在审判实践中，审查不可抗力更多侧重于客观方面的事实调查，审查意外事故则更多侧重于当事人主观方面的谨慎和努力。

无法查明的原因造成的碰撞，从法律上说，是指没有证据能证明一方犯有过错，或无法证明过错与碰撞间存有直接因果关系;同时又不属不可抗力和意外事故。从实践看，属这一情况的碰撞实属罕见。对这类碰撞的处理，由于查证困难一般采用损失自负的原则。

需要说明的是，适用此规定的无过失碰撞的甲、乙两船，若其在互碰中再转碰丙船，丙船也无权求偿。若其在互碰后因有过失再碰丙船，则需对丙船承担碰撞责任。

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船舶上可以有成百上千的人，一旦发生船舶事故往往造成大量的人员损伤和死亡。那么，船舶事故区分有哪些呢？

小编了解到，船舶事故可以分为责任事故以及非责任事故，下面我们分别分析下吧。

责任事故

1、船员责任事故：指在作业中违反操作规程，违章作业，使用不当；违反劳动纪律，擅离职守，协作配合不当；疏于保养，不按规定周期进行检修，自修质量不良等原因造成的事故。

2、非船员责任事故：

厂修质量不好：系指违反工艺操作规程，施工修理安装不当，在规定的厂修项目保养期内发生的机损事故。

由于材料及燃润料质量差：系指所造成的机件设备材料和成分不合要求，所供应的燃润料规格品种不符合标准要求，所造成机损事故。

设计不当：系指新造成或新换的机件设备设计和制造方面所产生的错误，造成的机损事故。

-已发现隐患并上报技术部门，而因工作需要必须坚持工作，造成机损事故。

非责任事故

1、自然损坏造成事故：凡因自然磨损而造成的机损事故。

2、其它事故：系指不属于有关部门和人员失职，以及其它不可抗拒的原因而造成的机损事故。

事故的分类

事故按其造成损失可分为：轻微事故，一般事故，大事故，重大事故。参照局津港机字（1991）第299号文件，关于印发《天津港机损事故管理办法》的通知执行。（见表一）。

事故报告

1、船舶发生机损事故后，值班人员应立即通知驾驶员并采取相应措施。

2、凡船舶发生机损事故后，不论性质和类别，首先应立即报告调度、安技和技术部门，而后48小时内有轮机长或当班轮机员正式提交“船舶机损事故报告书”。如事故原因一时无法填写可留在以后补报。

3、将事故发生时间、情况记入轮机日志，并签名。保护好事故现场，以便技术部门调查。

4、轻微事故也必须写入轮机日志和安全活动记录本内，经口头报告，有关部门认为有必要，则也要填写“船舶机电设备损坏事故报告书”。

5、值班轮机员，轮机长应对机损事故如实上报，不得虚报和隐瞒，一旦查清加重处理。

事故的调查分析

1、技术部在接到“船舶机电设备损坏事故报告书”后，应尽快作出决定，同时应根据事故的情况进行了解和分析，组成调查小组回同船上有关人员进行调查，写出调查报告，并提出处理意见。

2、技术部对发生的机损事故应尽快采取修复和减少损失的措施，并将造成的直接和间接损失数字写于报告中，也可采取估价的办法来结算直接损失。

3、对造成机损事故的责任人，公司技术部及船舶都应严肃对待，对失职人员进行思想教育，并根据情节轻重给予相应处分，后果严重者，应追究刑事责任。

事故处理办法

1、轻微事故：对造成事故的直接责任者或主要责任者给予不超过事故直接经济损失的30%的经济赔偿。2.6.2一般事故：对直接责任者或主要责任者处以不超过机损事故造成直接经济损失20%的经济赔偿。

3、大事故：对直接责任者或主要责任者给予警告、记过处分、并给予不超过事故直接经济损失10%的赔偿。

4、重大事故：对直接责任者或主要责任者给予记过、记大过处分，并给予不超过直径经济损失5%的赔偿。

5、因机损事故而处以记大过处分者，一年内不得晋级，调升工资，不得评定技术职称。

6、已构成犯罪，而被司法机关免于起诉或免于刑事处分的，应给予撤消职务、降低工资级别、留厂查看、开除厂籍等处分。

7、因违反操作规程而造成机损事故的责任者，对其应从重处罚。

8、对那些日常表现好，因工作失误而造成事故的责任者，应从轻处理。

在顺直河段中有大浪时，顺流船需作“顶浪航行”;逆流船需“顺浪航行”;横越船则需“横浪航行”;有时可能也需在风流中进行回转掉头，现分述如下：

1)横浪航行

内河船舶一般仅在大风浪区作过河航行或回转掉头中才有这种情况，而在湖泊、水库内则可能作较长时间横浪航行。横浪对于船舶航行的影响是很危险的，特别是当船的横摇周期与波浪周期相近时，危险更大，有倾覆的可能。因此应尽可能避免作横浪航行。方法是：采取“偏浪航行”，使船首方向与波峰约成30(左右夹角航行。

2)顶浪航行

船舶在顶浪航行中，船首必然受到波浪的猛烈冲击，易造成裂缝、渗漏和变形等事故，为了保证船体免受损坏和安全航行，因此，需要降低航速以有效地减弱波浪的冲击力，或使航向与波峰避免正交，以斜交的态势迎浪，降低波浪对船体的危害，但需注意降低航速时必须以保证必要的舵效为限度。根据波浪情况，适当地交替运用快、慢车，可以收到良好效果。

3)在大风浪中回转掉头

不论是顶浪或顺浪航行中，若要掉头必须谨慎。对于河船在顺直河段以顶浪航行中作回转掉头较为常见。顺直河段的风浪分布不匀，主流区浪大，缓流区浪小，上风岸浪小，下风岸浪大。因此在顺直河段的大风浪中掉头，应谨慎地选择掉头时机与地点，尽可能在小浪区掉头，特点要注意掉至横浪态势时，必须是在小浪区。再是要迎风掉头。宜先减速，在进入小浪区后，为加速回转可加大车速。

4)顺浪航行

由于波浪推进方向与船舶航行方向相同，相对速度小，冲击力也小。顺浪航行中的主要问题，是保障舵效并克服因尾后来风来浪而引起的偏转。方法是：加大车速使航速大于浪速，避免波浪冲击船尾，同时也提高了舵效。

产生船舶搁浅的原因很多，如推算和测定船位错误，未正确利用导航设备而偏离航线，对潮汐，风压、流压估计错误，大风浪影响及走锚等。那么，船只搁浅有什么危险呢？

小编了解到，船只搁浅的危险是搁浅时的撞击令人受伤、死亡，如果有人员落水后容易造成溺水死亡事故。另外，搁浅不仅危害船舶和船员，而且对生态环境也有巨大的损害。如超大型油轮的搁浅，将对污染区域造成巨大的环境灾难。

那么，船只搁浅后怎么办呢？

一、搁浅后要做的工作

1、立即停车，不要盲目采取脱浅措施；

2、检查船体，如有破损应立即进行损害管制，防止水蔓延；

3、测量艏、艉及两舷吃水，查明水底地质和坡度，以及船体的损害部位和程度，将搁浅的时间、地点、气象和水文等情况记录；

4、极力保护机舱，确保动力随时可用和投入排水；

5、了解船体搁浅的性质和准备，认证做好离浅准备。

二、自力离浅的方法

1、倒车离浅：经过检查，如搁浅较轻，而且尾部有足够多的水深，螺旋桨可以继续工作，则可采用倒车离浅；

2、用锚力离浅：在风浪不大，船体没有坐礁的情况下，可在预订离浅方向上加抛辅助锚，利用锚机拉力和倒车的力量使得船体离浅；

3、移动载荷：如船体只是一端搁浅而且搁浅点靠近船艏或船艉，未搁浅的一段又有足够的水深，采用此法；

4、卸载减荷：在搁浅严重或者礁石插入船底，其他措施不能离浅时，采用此法。

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隐患险于明火，防范重于救灾，责任重于泰山。船舶发生任何火灾都会对船舶和货物造成损害，一旦火灾蔓延还会造成重大事故，因此，预防船舶火灾的工作不容忽视。那么，如何有效防治船舶火灾呢？

1、加强思想教育是关键。

船长定期召开全体船员大会，加强对全体船员的安全防火教育，使大家在思想上高度重视，形成良好的防火习惯。所以，加强思想教育是船舶防火工作的关键。全体船员必须认真贯彻“预防为主，防消结合”的消防工作方针，时刻牢记船舶防火的重要性，清醒地认识到船舶火灾的严重后果。

2、健全制度，经常进行消防模拟演习。

根据船舶本身的特点和实际情况制定防火巡回制度和防火应急计划，对容易发生火灾的部位加强巡逻和监视，做到各项计划和措施有章可循，各项工作具体细致，责任落实到人。全体船员坚决服从指挥，严格按照应变部署表的要求进行定期或不定期、定点或不定点的消防模拟演习。

3、配置相应的消防设备。

可根据船舶类型和船舱特点来配置消防设备，一定要保证船舶上配有足够数量的消防设备，以便在发生火灾的第一时间能及时地使用船舶上的消防设备进行扑救。

4、定期检查，及时更换或补充设备。

对船上的所有PALOPA消防设备和器材进行定期检查，发现问题及时纠正，并按照要求及时做好消防设备和器材的维护、保养工作，及时更换或增添消防用品，以使设备处于随时可用状态。

最后，友情提醒，船舶的火灾预防是一项系统工程，需要多方面的努力。只有不断增强全体船员的防灾减灾意识，健全并落实防灾制度，定期维护和补充消防设备，才能有效预防船舶火灾、减少灾害损失，推动国际航运业和海上运输业的健康发展。

国际海上避碰规则(下称简称“规则”)是防止船舶碰撞事故、保障海上交通安全的重要海事法规，是一个预防和避免海上船舶碰撞的国际性公约，给判明海上的碰撞事故责任提供了法律依据，是保证安全航行最基本的一个规则，船长、驾驶员和所有船员在驾驶和管理船舶方面应严格遵守，烙尽职责。那么，船舶碰撞承担什么法律责任呢？

小编了解到，船舶碰撞需要承担的是担责以及赔偿的法律责任。

1、船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救。碰撞船舶的船长应当尽可能将其船舶名称、船籍港、出发港和目的港通知对方。

2、船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。

3、船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

4、舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。

互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。

互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。

（一）发生在海上或与海相通的可航水域

（二）需是船舶与船舶之间的碰撞

1、碰撞需发生接触

2、碰撞需发生损害

船只在航行或锚泊中遭受意外造成船舶底部与海底、河床或浅滩紧密接触，使之无法航行，处于静止或摇摆状态，并造成船舶损坏或停航十二小时以上即构成搁浅。那么，船只搁浅怎么救援呢？

小编认为，发生船只搁浅事故时应采取相应的应急安全措施

应急措施

①轮机长迅速进入机舱。

②转换主机的操纵方式为集控室操纵，命令值班轮机员迅速进行相应的操作，使机舱的相应设备处于备车状态。

③根据主机的负荷情况，适时地降低主机转速。及时与驾驶台联系，询问情况，以便及时地采取相应的降速措施。

④使用机动操纵转速操纵主机。搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操纵转速或系泊试验转速，防止主机超负荷。

⑤换用高位海底门。搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水泵吸入泥沙，堵塞海水滤器。

主机运转时的检查内容及处理措施

1、推进装置及其附属系统

①持续检查主海水系统的工作情况，如果发现海水压力较低，立即换用另一舷的高位海底阀，同时尽快清洗海水滤器，清除积存的泥沙；避免因发生海水低压报警，出现主机不能正常运行、发电机因高温停止工作等情况。

②连续检查滑油循环柜的液位，关注主机滑油压力和主机滑油冷却器的滑油进出口温度。

③检查曲轴箱的温度。

④检查中间轴承和娓轴的温度，观察舰轴在回转运动中是否有跳动现象，地脚螺栓是否有松动情况。

⑤倾听齿轮箱（如果适用）的声音是否正常。

⑥检查舵机工作电流及转动声音是否正常。

2、其他设备及系统

①搁浅时双层底舱柜可能变形破裂，要注意检查和测量各舱柜的液位变化，注意海面有无油花漂浮等，并做好机舱排水准备工作。

②停止非必须运行的海水冷却系统的工作，避免由于船舶搁浅而吸入的泥沙造成大范围的海水系统堵塞。

停止主机运转后的检查

搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线的弯曲，影响柴油机运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系的情况。判断轴系状态可用下列方法：

1、盘车检查

停车后为判断轴系是否正常，艉部搁浅时可用盘车机盘车检查，检查轴系运转是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常。

2、柴油机曲轴臂距差的测量

搁浅后应尽快创造条件测量曲轴臂距差，通过曲轴臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形，决定脱险后主机是否正常运行或减速运行。

3、舵系的检查

搁浅时舵系有可能被擦伤和碰坏，因此搁浅后必须对舵系进行仔细检查：

①进行操舵试验，检查转舵是否受阻。

②检查舵机负荷是否增加，如电机电流和舵机油压是否正常。

③检查转舵时间是否符合要求（从任一舷的35°转至另一舷的30°不超过28s)。

④检查舵柱有无移位，转舵时舵柱是否振动。

4、做好事故记录

记录搁浅发生的时间和脱浅的时间；记录所采取的各项应急措施；记录所造成的直接损失和间接损失等，以便为海事处理提供正确和必要的法律依据。

船舶噪声：船舶的动力机械主机、辅机、螺旋桨、推进系统等和辅助机械泵、风机等在运行时发出的令人不舒适的声音。那么，大家是否了解船舶噪声有哪些种类吗?

船舶噪声的主要部分，包括主机噪声、螺旋桨噪声和水动力噪声。

①主机噪声。常用的主机是柴油机，其次是燃汽轮机。以核装置作为动力设备的船舶还比较少。柴油机主要是由于气动、机械两方面产生的噪声。燃烧过程中气体在气缸中产生声驻波，声压起伏通过换气过程等直接辐射并通过气缸壁以结构声形式传播和辐射。燃烧过程中冲击波激励的机械振动通过活塞、连杆、曲柄轴传到柴油机构架上，并由曲轴箱、壳体等向外辐射声能。在船体中传播并向周围媒质辐射噪声。在核动力船，推进系统的主减速箱是机械噪声的主要来源。

②螺旋桨噪声。主要有旋转噪声和空化噪声当桨叶表面的水分子压力降低到水的汽化压力以下时，产生汽泡，汽泡上升后破裂。旋转噪声是螺旋桨在不均匀流场中工作引起干扰力和螺旋桨的机械不平衡引起的干扰力所产生的噪声。

③水动力噪声。主要是由于高速海流的不规则起伏作用于船体，激起船体的局部振动并向周围媒质辐射的噪声。

今天小编对船舶噪声的相关内容进行了简单的介绍，对于交通噪音污染危害有多大等更多的噪音污染小知识还请关注网站其他更多的环境污染小知识，希望能对您能有所帮助。

船舶作为海上运输的主要工具，他具有通过能力大、运费低廉、运输量大等特点，目前，国际贸易总运量的三分之二，我国进出口货运总量的90%都是利用海上运输。下面带您了解一下船舶锅炉节能减排技术。

1、采用EGR废气再循环技术

柴油发动机工作时会有大量氮氧化合物产生。因此，可以通过废气再循环(EGR)来降低氮氧化合物排放。废气再循环是指通过回引部分废气与新鲜空气共同参与与燃烧反应，利用废气中含有的大量惰性气体，使最高燃烧温度下降，从而降低排气中的氮氧化合物含量。根据废气进入气缸是否通过柴油机的进气系统，废气再循环系统可分为内部废气再循环系统和外部废气再循环系统。内部废气再循环系统可以避免再循环废气腐蚀管道，有利于提高系统耐久性。外部废气再循环系统不但可以通过电控系统精确控制ECR率，优化柴油机性能，而且可以在外部系统中通过加装废气再循环冷却器，有效降低燃烧温度，因此目前较为常用的是外部废气再循环系统。

2、柴油机VIT装置

VIT装置的设计是为了满足主机部分低负荷(转速)时保持较高的燃烧爆炸压力、高负荷(转速)时维持燃烧爆炸压力在柴油机设定的最高爆炸压力，以达到提高热效率、降低油耗率的目的。VIT装置的特点就是在已设定的初始喷油定时的基础上，根据柴油机的负荷(油门)变化自动再调整柴油机高压油泵的喷油定时，当负荷在某一较低的范围(40%到85%)时，逐步提前喷油定时，迅速提高燃烧室内的燃烧压力，并在负荷达到额定负荷85%到100%时，逐步延迟喷油定时，保持燃烧室内的燃烧压力在所允许的最大爆炸压力，以防止柴油机的机械负荷和热应力超过材料所允许的范围，其目的就是提高热效率、降低耗油率，保证柴油机的最佳工作状况。

今天小编对船舶锅炉如何节能减排进行了简单的介绍，对于治理空气污染的方法有哪些还请了解更多上的环境污染安全小知识，希望对您有所帮助。

船舶触礁事故是发生率很高的海事，通常是船舶操纵不当、定位失误、走锚、不可抗力等原因导致，但这些事故的90%以上是人为因素造成。那么，船舶触礁后应采取哪些应急措施呢？

1、船舶航行中，值班驾驶员若发现船舶即将触礁，应立即停车并尽可能抛下双锚，并立即发出紧急警报召集船员，报告船长，通知机舱。

2、在船长的指挥下，大副作为现场指挥，率领水手长等人员了解触礁部位及船舶的损害程度，木匠测量淡水舱、压载舱、污水沟等部位的液位；二管轮测量油舱（柜）液位；三副率领水手测量和记录船舶四周（尤其是船尾）水深，所有探测结果必须及时向船长报告，供船长判断和决策。一水应及时按国际海上避碰规则显示相应号灯、号型（夜间：锚灯以及垂直两盏红灯；白天：垂直三个黑球）。

3、发现船舶进水，应立即按堵漏应变部署表/进水应急计划组织排水、水密隔离和堵漏，同时判断是否可以立即动车脱浅;若发生油污事件，应按船上油污计划进行应急处置。

4、轮机长指挥机舱人员检查主机、舵机和辅机有无损害并报告船长。根据需要换用高位海水吸入阀，并根据船长的指示备妥主辅机。

5、船长应根据各方反馈信息，结合外界的风、流和潮汐情况进行综合分析，估算自力脱浅所需拉力，对船舶能否起浮、脱浅作出判断并制订实施方案，采取适当行动，使船舶重新起浮或保持安全状况。

若船舶在低潮时触礁且情况不严重时，可采取调整前后吃水、减少压载水或淡水、转移燃料油和压载水、转移部分货物或物料等起浮措施，在下一个高潮来临前做好一切起浮准备。

当人员和船舶的安全受到严重威胁时，可以采取抛货控制局面的措施，但尽可能请示公司和报告当局，并及时宣布共同海损。

6、大型船舶在非低潮时触礁，一般难以自行脱浅，此时船长应申请外部援助。在待援期间，船方应尽力固定船体，包括调整载荷和使用锚具等。同时应警惕潮水和风流对船舶强度和稳性的不良影响，防止船体破损和断裂、打横、严重横倾或倾覆、被风浪推上高滩。必要时，应请示船长放下高舷救生艇，防止过度横倾而无法放艇。

7、二副或值班驾驶员应详细记录船舶触礁情况。

最后，友情提醒，避免船舶触礁，应该从提高船员驾驶技术着手，着重培养驾驶员的细心以及责任心以及航海技术。

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